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Erste Vereinfachungen ab 1922
Einfache Isolation und neue Porzellane
Vorschriften und Einheitszeichnungen
Skizze: Alfred Schieb
Im Jahre 1921 wurde vom Reichsverkehrsministerium ein Fahrleitungsausschuss unter Leitung von Dr. B. Gleichmann ins Leben gerufen, der eine grundsätzliche Vereinfachung der existierenden, sehr speziellen und teilweise recht komplizierten Fahrleitungsbauarten der großen Elektrofirmen vornehmen sollte. Ziel war es auch, die unzähligen, verschiedenen Bauteile und somit die Lagehaltung zu vereinfachen. Von einer Vereinheitlichung der Fahrleitung im heutigen Sinne war man damals noch weit entfernt. Bereits 1922 wurde zwischen Freilassing und Bad Reichenhall eine bestehende Anlage (ehem. AEG) den Vereinfachungskriterien entsprechend umgebaut. Ein Ergebnis dieser ersten Bemühungen war ein einheitlicher Aufbau des Kettenwerkes.
Pate bei diesem Einheitskettenwerk, dass anfänglich als Einheitsform, später als Einheitsfahrleitung bezeichnet wurde, stand vor allem die nachgespannte AEG-Fahrleitung, wobei man auf die Nachspannung des Tragseiles und das Beiseil am Stützpunkt verzichtete. Um aber in Feldmitte eine übermäßige Schrägstellung der Hänger durch die Längenausdehnung des Fahrdrahtes zu vermeiden, griff man hier mit dem Läuferdreieck auf ein Element der BEW-Fahrleitung zurück.
In dieser ersten Stufe der Vereinfachung wurden folgende wegweisend Grundsätze festgelegt:
Bei neuzuelektrifizierenden Strecken kamen diese ersten Vereinfachungsgrundsätze erstmalig 1922 in
Mitteldeutschland zwischen Schönefeld und Engelsdorf, 1923 in Schlesien zwischen Lauban und Görlitz
(1924 bis Schlauroth), in Hamburg 1924 zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel, in Bayern 1925 zwischen Garmisch,
München und Landshut sowie zwischen Tutzing und Kochel zur Anwendung. Obwohl es bzgl. der Ausführung
der Stützpunkte und bei der Systemhöhe regionale Unterschiede gab, wurde in der zeitgenössischen
Fachliteratur jede dieser Neubauten als Einheitsfahrleitung bezeichnet. Von Georg Schwach [Oberleitungen
für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und in der Schweiz] werden die
Bauformen Mitte der 20er Jahre als Regionale Fahrleitungsbauarten der 1. Generation
eingeordnet.
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<--! Der 400 Zickzack war eine Folge des Anschlusses von Österreich mit der Einführung der sogenannten Reichswippe von 1950 mm Breite im Gegensatz zur vorherigen Bügelbreite von 2100 mm. Die 2100 mm stammen vom Einheitsstromabnehmer, der ab 1923 für die deutschen Teilnetze (außer Baden) eingeführt wurde. Die 500 mm Zickzack wurden 1931 zum Standard erhoben, nachdem beim größeren Zickzack von 600 mm (gültig seit 1926) Bügelentgleisungen bei großen Feldlängen und Wind in allen Teilnetzen aufgetreten waren. Insbesondere die süddeutschne Direktionen ertüchtigten die nach Österreich führenden Strecken von München aus für die Reichswippe. Um betrieblich sinnvolle Elloklangläufe auch über Nürnberg bis Leipzig zu ermöglichen, musste z.B. der 1938 schon fast fertige Abschnitt Großkorbetha--Leipzig nochmal angepasst werden während auf dem Abschnitt Camburg--Großkorbetha die Anpassung noch im Rahmen der Baumaßnahmen 1939 bis 41 durchgeführt werden konnte.-->Erst Ende der 20er Jahre entwickelte sich ausgehend vom Einheitskettenwerk, daß mit den Vorschriften für Fahrleitungen von 1926 technisch genauer beschrieben wurde, langsam eine Standardisierung auch von Einzelelementen. Mit der Ausgabe der Fahrleitungsvorschriften von 1931 wird auch die Grundlage eines einheitlichen Zeichnungswerkes Esz (Elektrischer Zugbetrieb, Streckenausrüstung, Zeichungen) gelegt, welches verschiedene Elemente der einzelnen Direktionen enthält. Auf dieser Basis wird die sogenannte Einheitsfahrleitung bei Neuelektrifizierungen bis nach dem 2. Weltkrieg gebaut, aber das Zeichnungswerk, auch wenn der Begriff Einheitsfahrleitung nicht einmal genannt wird. Laufend angepaßt und aktualisiert kommt es jedoch nicht zu einer deutschlandweit einheitlichen Systemhöhe oder gar zur Anwendung einheitlicher Stützpunkte. In Ezs 2034, später Ezs 846, Fahrleiung der freien Strecke: Verteilung u. Anordnung der Hänger u. Läufer aus dem Jahr 1931 wird zwar die Systemhöhe mit 1,40 m, aber die Ezs 2033, später 801 mit dem gleichen Titel und ebenfalls von 1931 nennt schon 2,0 m als Systemhöhe. ## hier stimmt das nicht-Stützpunktzeichnungen beachten! ## Beiden gleich ist der maximale Stützpunktabstand von 75 m. Auch Stützpunktzeichnungen nennen 1,4 m (EzsN 160) und 2,0 m Systemhöhe. Oberleitungen mit nachgespannten Tragseil werden erst wieder mit der Einführung höherer Geschwindigkeiten ab Mitte der 30er Jahre errichtet.
Einheitsfahrleitung 1928
Durch die neuzeitlichen Eisenbahnliteratur geistert besonders bei Modelleisenbahnern und Eisenbahnfotografen immer wieder der
historisch falsche Begriff der Einheitsfahrleitung 1928
. Erstmals taucht die Einheitsfahrleitung 1928
im Jahr
1954 in zwei Artikeln von Richard Wagner auf: Die Fahrleitungsanlagen der Deutschen Bundesbahn
in Die Bundesbahn,
Heft 9/10, S. 503-517 und Die Einheitsfahrleitung
1950 der Deutschen Bundesbahn in Elektrische Bahnen 25, Heft 7,
S. 177-180. 1954 auf. Offensichtlich wurde vom Autor ein Sammelbegriff für die Vorkriegsbauarten mit festem Tragseil
(vgl. oben) gesucht. Dabei wurde, obwohl auch er es hätte damals besser wissen müssen, einiges übersehen,
insbesondere die demontierten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien.
Bei verschiedenen Eisenbahnfreunden, für die Oberleitungen nur schmückendes Beiwerk oder notwendiges Übel sind,
stellen Stützpunkte mit Formeisenschrägausleger und einem über der Gleisachse hängenden Stabisolator
unausrottbar DIE Einheitsfahrleitung 1928
dar, unabhäig davon, ob das dort installierte Längskettenwerk
eine Einheitsfahrleitung ist oder nicht. Die Kombination der beiden genannten typischen Bauelemente gab es vorrangig
in Süddeutschland, vereinzelt in Mitteldeutschland und nicht in Schlesien. Der Formeisenschrägausleger wurde
schon 1925 auf der Verkehrsausstellung in München gezeigt und im gleichen Jahr bei der Elektrifizierung zwischen
Landshut und Neufahrn mit weitschirmigen Kappenisolatoren angewendet. Ein reichliches Jahr später tauchte der Ausleger
bei der Elektrifizierung von Verbindungsstrecken zum Güterbahnhof Halle in Kombination mit Motorisolatoren auf. Die
typischen Stabisolatoren kamen erstmalig seit 1927 in Süddeutschland zur fast ausschließlichen Anwendung sowie in
Schlesien in Querfeldern und in Abspannungen von Tragseil und Fahrdraht zum Einsatz.
Aber auch andere Stützpunktformen trugen die Einheitsfahrleitung. In Schlesien wurden 1922 Rohrschwenkausleger
(diese bereits 1917 mit AEG-Fahrleitung auf dem Bf. Königszelt) und 1923 einfache Rohrausleger mit Doppelkelch-
oder Stützisolatoren eingesetzt. Bereits 1928 wurden Rohrschwenkausleger an Stützisolatoren ähnlich
der schwedischen Bauart in Schlesien für die freie Strecke Standard. In Mitteldeutschland kamen ab 1933
für Neubauten außer auf der Saaletal- und Frankenwaldbahn (BBC-Abschnitt) ausschließlich
Rohrschwenkausleger mit Rohrkappenisolatoren zum Einbau. Das heißt, die bis in die 40er Jahre errichtete
sogenannte Einheitsfahrleitung 1928
ist eine reine Erfindung der Nachkriegszeit ohne Rücksicht auf die
tatsächlichen Gegebenheiten und die Fahrleitungsvorschriften von 1926 und 1931 oder die im gleichen Jahr beginnende
Erstellung von Einheitszeichnungen. Interessanter Weise taucht der Begriff Einheitsfahrleitung weder in den Vorschriften
noch in den Zeichnungen dieser Zeit auf.
Es versteht sich von selbst,
daß bei so vielen deutschlandweit unterschiedlichen Ausführungen eine auf Süddeutschland
beschränkte Bauart kaum dem Anspruch an eine Einheitsfahrleitung gerecht wird und eine gleichzeitige
Verbindung mit der Jahreszahl 1928 jeder Grundlage entbehrt. Der Beweis hierfür ist in der Fahrleitungsvorschrift
von 1931 in Abschnitt 17. Mastabstand niedergeschrieben: Bei großen Spannweiten mit seitlicher Festhaltung der
Fahrdrähte an Zwischenmasten darf der Abstand der Tragseilaufhängpunkte in der Geraden nicht mehr als 120 m
betragen.
Damit entsprachen alle auf Einheitskettenwerk umgebauten oder neu errichteten Oberleitungen mit festem
Tragseil nach der Fahrleitungsvorschrift von 1931 der Einheitsfahrleitung
, auch die
Oberleitung zwischen Breslau und Königszelt mit 120 m Stützpunktabstand und 4 m Systemhöhe.
Beispiel für
Sammelbegriff Einheitsfahrleitung 1928
, Stützpunkt der Fahrleitung Trudering - Grafing 1927
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© Thomas Scherrans, 05.07.2015
