Fahrleitung: Erste Vereinfachungen ab 1922

Skizze: Alfred Schieb

Im Jahre 1921 wurde vom Reichsverkehrsministerium ein Fahrleitungsausschuss unter Leitung von Dr. B. Gleichmann ins Leben gerufen, der eine grundsätzliche Vereinfachung der existierenden, sehr speziellen und teilweise recht komplizierten Fahrleitungsbauarten der großen Elektrofirmen vornehmen sollte. Ziel war es auch, die unzähligen, verschiedenen Bauteile und somit die Lagehaltung zu vereinfachen. Von einer Vereinheitlichung der Fahrleitung im heutigen Sinne war man damals noch weit entfernt. Bereits 1922 wurde zwischen Freilassing und Bad Reichenhall eine bestehende Anlage (ehem. AEG) den Vereinfachungskriterien entsprechend umgebaut. Ein Ergebnis dieser ersten Bemühungen war ein einheitlicher Aufbau des Kettenwerkes.

Pate bei diesem Einheitskettenwerk, dass anfänglich als Einheitsform, später als Einheitsfahrleitung bezeichnet wurde, stand vor allem die nachgespannte AEG-Fahrleitung, wobei man auf die Nachspannung des Tragseiles und das Beiseil am Stützpunkt verzichtete. Um aber in Feldmitte eine übermäßige Schrägstellung der Hänger durch die Längenausdehnung des Fahrdrahtes zu vermeiden, griff man hier mit dem Läuferdreieck auf ein Element der BEW-Fahrleitung zurück.

In dieser ersten Stufe der Vereinfachung wurden folgende wegweisend Grundsätze festgelegt:

• Kettenwerk mit festen Tragseil, nachgespannten Fahrdraht und Hängerseilen
• Anwendung von Läuferdreiecken in Feldmitte gegen Hängerschrägstellung
• bei Neubau Einzelstützpunkte auf ein- und zweigleisigen Strecken
• bei Neubau Einsatz der Querseilaufhängung auf Bahnhöfen
• bei Neu- bzw. Umbau Nachspannungen auf der freien Strecke zweifeldrig
• Beibehaltung der einfeldrigen Streckentrennung mit Abspannjochen
• bei Neubau in Mittel- und Südeutschland: Sehkeile zur Verbesserung der Signalsicht
• bei Neubau in Schlesien: zweigleisige Ausleger zwischen Vor- und Hauptsignal zur Verbesserung der Signalsicht

Bei neuzuelektrifizierenden Strecken kamen diese ersten Vereinfachungsgrundsätze erstmalig 1922 in Mitteldeutschland zwischen Schönefeld und Engelsdorf, 1923 in Schlesien zwischen Lauban und Görlitz (1924 bis Schlauroth), in Hamburg 1924 zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel, in Bayern 1925 zwischen Garmisch, München und Landshut sowie zwischen Tutzing und Kochel zur Anwendung. Obwohl es bzgl. der Ausführung der Stützpunkte und bei der Systemhöhe regionale Unterschiede gab, wurde in der zeitgenössischen Fachliteratur jede dieser Neubauten als Einheitsfahrleitung bezeichnet. Von Georg Schwach [Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und in der Schweiz] werden die Bauformen Mitte der 20er Jahre auch als Regionale Fahrleitungsbauarten der 1. Generation bezeichnet.

Einheitsfahrleitung 1923 in Schlesien (Görlitz - Lauban)	Einheitsfahrleitung 1924 in Bayern (Garmisch - München)
Einheitsfahrleitung 1927 in Mitteldeutschland (Halle Gbf)	Einheitsfahrleitung 1927/28 in Schlesien (Breslau - Königszelt)

Erst Ende der 20er Jahre entwickelte sich ausgehend vom Einheitskettenwerk, daß mit den Vorschriften für Fahrleitungen von 1926 technisch genauer beschrieben wurde, langsam eine Standardisierung auch von Einzelelementen. Mit der Ausgabe der Fahrleitungsvorschriften von 1931 wird auch die Grundlage eines einheitlichen Zeichnungswerkes Esz gelegt, welches verschiedene Elemente der einzelnen Direktionen enthält. Auf dieser Basis wird die sogenannte Einheitsfahrleitung bei Neuelektrifizierungen bis nach dem 2. Weltkrieg gebaut, aber das Zeichnungswerk laufend angepaßt. Jedoch kommt es nicht zu einer deutschlandweiten einheitlichen Systemhöhe oder gar zur Anwendung einheitlicher Stützpunkte. Fahrleitungen mit nachgespannten Tragseil werden erst wieder mit der Einführung höherer Geschwindigkeiten ab Mitte der 30er Jahre errichtet.

Legende von der Einheitsfahrleitung 1928

Durch die neuzeitlichen Eisenbahnliteratur und bei Modelleisenbahnern geistert immer wieder der historisch falsche Begriff der Einheitsfahrleitung 1928. Erstmals taucht die Einheitsfahrleitung 1928 in einem Artikel Die Fahrleitungsanlagen der Deutschen Bundesbahn von Richard Wagner in Die Bundesbahn, Heft 9/10 1954 auf. Offensichtlich wurde vom Autor ein Sammelbegriff für die Vorkriegsbauarten mit festen Tragseil (vgl. oben) gesucht. Dabei wurde, obwohl man es damals noch besser hätte wissen müssen, einiges übersehen, insbesondere die demontierten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien.

Bei Modelleisenbahnern und anderen Eisenbahnfreunden sind Stützpunkte, die mit Formeisenschrägausleger und einem über der Gleisachse hängenden Stabisolator unausrottbar DIE Einheitsfahrleitung 1928, auch wenn das dort installierte Kettenwerk keine Einheitsfahrleitung in diesem Sinne ist. Die Kombination der beiden genannten typischen Bauelemente gab es vorrangig in Süddeutschland, vereinzelt in Mitteldeutschland und nicht in Schlesien. Der Formeisenschrägausleger tauchte schon 1927 bei der Elektrifizierung zwischen Landshut und Neufahrn mit doppelten Weitschirmisolatoren oder von Halle Gbf mit Motorisolatoren auf. Stabisolatoren kamen erstmalig seit 1927 in Süddeutschland zur fast ausschließlichen Anwendung sowie in Schlesien in Querfeldern und für Fahrdrahtabspannungen zum Einsatz.

Aber auch andere Stützpunktformen trugen die Einheitsfahrleitung. In Schlesien wurden 1922 Rohrschwenkausleger (diese bereits 1917 mit AEG-Fahrleitung auf dem Bf. Königszelt) und 1923 einfache Rohrausleger mit Doppelkelch- oder Stützisolatoren eingesetzt. Bereits 1928 wurden Rohrschwenkausleger an Stützisolatoren ähnlich der schwedischen Bauart in Schlesien für die freie Strecke Standard. In Mitteldeutschland kamen ab 1933 für Neubauten außer auf der Saaletal- und Frankenwaldbahn (BBC-Abschnitt) ausschließlich Rohrschwenkausleger mit Rohrkappenisolatoren zum Einbau. Das heißt, die bis in die 40er Jahre errichtete sogenannte Einheitsfahrleitung 1928 ist eine reine Erfindung der Nachkriegszeit ohne Rücksicht auf die tatsächlichen Gegebenheiten und die Fahrleitungsvorschriften von 1926 und 1931. Es versteht sich von selbst, daß bei so vielen deutschlandweit unterschiedlichen Ausführungen eine auf Süddeutschland beschränkte Bauart kaum dem Anspruch an eine Einheitsfahrleitung gerecht wird und eine gleichzeitige Verbindung mit der Jahreszahl 1928 jeder Grundlage entbehrt. Der Beweis hierfür ist in der Fahrleitungsvorschrift von 1931 in Abschnitt 17. Mastabstand niedergeschrieben: Bei großen Spannweiten mit seitlicher Festhaltung der Fahrdrähte an Zwischenmasten darf der Abstand der Tragseilaufhängpunkte in der Geraden nicht mehr als 120 m betragen. Damit entsprachen alle auf Einheitskettenwerk umgebauten oder neu errichteten Oberleitungen mit festem Tragseil, sofern sie der Fahrleitungsvorschrift von 1931 entsprachen, der Einheitsfahrleitung, auch die Oberleitung zwischen Breslau und Königszelt mit 120 m Stützpunktabstand und 4 m Systemhöhe.

Beispiel für Sammelbegriff Einheitsfahrleitung 1928, Stützpunkt der Fahrleitung Trudering - Grafing 1927

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© Thomas Scherrans, 03.09.2010